我苏网讯 交通是一座城市的灵魂。对沪苏通长江公铁大桥、通沪铁路通车的关注与期盼，缘于南通人对跨越长江的孜孜以求、始终不渝。尽管本世纪苏通大桥、崇启大桥两座公路大桥的相继通车，南通人百年梦圆，但铁路一直未能在长江口跨江贯通，既是南通人的一大遗憾，也成为长三角交通建设的一大短板。7月1日零时起，全国铁路将实施三季度列车运行图，通沪铁路一期开通后，安排每日开行动车组列车46对、货物列车6对。这意味着，作为通沪铁路的关键性工程和控制性工程，刚刚正式得名的沪苏通长江公铁大桥通车在即——
在荒滩为起点，“钢铁巨龙”在万众期待中启航
2014年2月22日，那天是中交二航局高级顾问，曾任沪通长江大桥项目经理的杨志德孙子的周岁生日，本该在家享受天伦之乐的他却从武汉“飞”到南京，又从南京乘车赶往南通。当晚，杨志德站在如今沪苏通长江公铁大桥北桥头的江岸边，看着面前的杂草，听着滚滚江水，心潮澎湃。
当天，沪苏通长江公铁大桥工程的施工总价承包和监理招标中标候选人尘埃落定，中铁大桥局和中交二航局分别中标大桥两个标段，作为“造桥国家队”的两大主力军，他们将承载着为南通圆铁路过江梦的历史责任。
杨志德是安徽广德人，1978年，大学毕业的他来到江苏镇江，在1995年以前，他参与建设了长江南京到南通段的27座港口、码头，在业内得到好评。但是，参与建设大型桥梁，一直是杨志德的梦想。1995年，我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁——江阴长江公路大桥开工建设，杨志德出任一个标段项目部副经理，开启了他的造桥生涯。
此后，杨志德参与了全国20多座特大、有重要影响的大型桥梁建设，对于今年66岁的他来说，沪苏通长江公铁大桥也许是他退休前参与建设的最后一座桥梁。因此，对于这座南通人魂牵梦绕的大桥，杨志德同样注入了特殊的情感。
在从南京赶往南通的路上，杨志德的手机一直处于通话状态，几十个电话打完，一个项目班子便组建完成了。杨志德说，2014年3月1日，沪苏通长江大桥正式开工，所有人必须“跑步进场”，这就是建桥人的速度。当晚至次日凌晨，班子成员纷纷从哈尔滨、泉州、连云港、安徽等地赶来，为大桥开工做最后准备。
几乎与此同时，中铁大桥局也吹响了“集结号”。大桥局副总工、沪通大桥项目总工李军堂回忆说，刚来到项目地址，眼前是一片荒芜，而大桥建设者就是要在这片荒芜中，开创一个奇迹。在中国桥梁界，李军堂同样是一个响当当的名字，钱塘江二桥、京九铁路孙口黄河大桥、芜湖长江大桥等等，都是他的“作品”。对于沪苏通长江公铁大桥的意义，李军堂自然十分清楚，他们要迎难而上，在长江上再造一条“巨龙”。
2014年2月最后一天晚上，大雨如注，在南通人看来，下雨“涨水”是个好兆头，但对于第二天的开工仪式来说却显得有些麻烦。3月1日凌晨4点，工作人员喊来了80多位农民朋友，用桶把现场的积水舀干，让仪式顺利进行。幸运的是，仪式开始后，雨水远去，天气向好，这无疑给每个人增添了信心。
2014年5月，大桥第一根钻孔桩完成，此后，第一个承台完成，第一个墩身完成，钢沉井于桥址定位完成……一个个节点顺利进行，沪苏通长江公铁大桥正式启航了。
创造多个世界之最，在世界造桥史上留下中国印记
对于长江两岸的南通、苏州市民来说，沪苏通长江公铁大桥长啥样一度让大家好奇。如今，大桥揭开了神秘面纱，在宽阔的江面上，雄伟壮阔的双层斜拉桥横跨两岸，犹如一条“巨龙”，划出一道美丽的“弧形”。
沪苏通长江公铁大桥是一座有4线铁路、6车道公路的合建桥梁，330米的主塔、1092米的主跨、2000兆帕斜拉索，“高、大、新”的桥型特点创造了一个又一个新传奇，被誉为“代表国家形象的超级桥梁工程”。
记者了解到，“高”，即主塔高。大桥主塔高330米，为世界最高公铁两用斜拉桥主塔。“大”，即大跨度和大体积，大桥主跨1092米，建成后将是世界最大跨度公铁两用斜拉桥；大桥沉井基础体积大，采用钢沉井与混凝土沉井的组合结构，平面尺寸相当于12个篮球场大小，是世界上规模最大的深水沉井基础。“新”，即结构新、材料新、工艺新、设备新，主航道桥所用的箱桁组合新结构，主桥采用的桥梁轨道温度调节器和梁端伸缩装置、桥梁采用的高强度钢、高强度耐久型钢丝斜拉索、主塔采用的高性能混凝土，均具有国际领先水平。
除了创下诸多世界之最，沪苏通长江大桥在建设过程中还解决了世界级技术难关。
两座大沉井是沪苏通长江公铁大桥28号主墩和29号主墩的基础，这两座沉井是全球首个桥梁钢沉井，也是世界上体量最大的沉井。据了解，采用沉井技术，可以把占用长江的尺寸大大减小。沉井的首段，占地面积相当于12个篮球场，高度相当于20多层楼，总重达15000余吨。李军堂介绍说，施工过程中，中铁大桥局创新了钢沉井整体制造、助浮浮运技术。在整体制造环节，他们选择南通的船舶与海工企业合作，凭借580米长、139米宽的巨型船坞和1600吨龙门吊、精密的等离子切割机和数以百计的优秀电焊工团队，终于啃下了这两块硬骨头。浮运环节，在南通海事局的指挥与现场保障下，长江黄金水道两度上演“水上大挪移”，确保了世界第一钢沉井精准定位。
沪苏通长江公铁大桥的天生港航道桥，主跨336米，是世界上最大跨径的公铁两用“刚性梁，柔性拱”桥，也是世界上首次在公铁两用桥上采用这一技术。
2017年10月22日，天生港航道桥拱肋合龙，令人激动不已。杨志德介绍说，施工过程中，拱肋为柔性结构，受大风、温度等因素容易发生变形，需要不断调整牵引着力大小，精确分析竖转受力形态，最后竖转到位后，合龙前三桁高差和扭转偏差不超过2毫米，犹如将三对面条在120米的高空中进行精准对接，难度很大。
细微之处追求完美，推动中国“造桥大国”向“造桥强国”转变
除了“世界之最”、“全国第一”此类标签，在沪苏通长江公铁大桥的设计、施工过程中，还有不少新材料、新技术的运用推动着我国造桥技术的提升。“沪苏通长江公铁大桥的建设对材料、工艺的高要求，也倒逼着大桥建设上下游产业链企业的发展，助力我国从造桥大国到造桥强国的转变。”李军堂说。
在李军堂看来，新中国大桥的建设史，也是桥梁钢的发展史，他介绍说，从江西九江长江公铁大桥使用的15锰钒钛钢种，到南京大胜关长江大桥使用的Q420钢种，到沪苏通长江公铁大桥使用的Q500钢种，可以说，桥梁用钢领域，中国在不断进步。
作为一座两塔三索面斜拉索桥，沪苏通长江公铁大桥的432根斜拉索犹如一根根琴弦，在江面上奏响时代乐章。432根斜拉索总重17747吨，在全球首次采用2000兆帕高强度锌铝镀层钢丝，2000兆帕高强度锌铝镀层钢丝是为沪苏通长江公铁大桥量身定制的新型材料，每根钢丝的直径只有7毫米，却可承受高达80吨的拉力。
李军堂介绍说，这是我国首次使用7毫米的斜拉索，斜拉索的生产流程分为“盘条”、“拉丝”、“缆索”三个阶段，需要不同的企业生产。在沪苏通长江公铁大桥确定使用7毫米斜拉索后，上下游企业面临着技术攻关的难题，不过，在多方的努力下，这一技术被成功突破，今后，这一新型材料将被广泛运用。
沪苏通长江公铁大桥沉井下沉70多米，水上施工可见可控，水下施工该如何保证施工质量呢？李军堂表示，超百米水深条件下基底探测技术完美解决了这一难题。这一技术通过水下机器人下潜，依靠声呐、超声波等手段，透视水下工程，保证大桥建设质量。
除此之外，在沉井根本施工中，超深大截面沉井下沉技术、大截断钢桁梁整体制造架设技术等新技术，以及1800吨架梁吊机、桥梁轨道温度调节器、梁端伸缩装置等新设备也在大桥建设过程中通过“实战”考验，为我国今后的大型桥梁建设打下基础。
采访中，记者了解到，杨志德每年的春节都在工地度过，而李军堂也从始至终，见证着大桥的成长，他们一北一南，在长江两岸期待着沪苏通长江公铁大桥通车之日的到来，也期待着今后有更多世界级桥梁成为“中国制造”。
（来源：江苏广电南通中心站/陈志斌 龚丹 姜晨光）
