林鸣，1957年生，江苏兴化人，曾就读于南京交通高等专科学校(2000年并入东南大学)港口水工建筑专业，高级工程师，中国交通建设股份有限公司总工程师，港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师。主持创造的项目多次荣获国家科学技术进步奖，港珠澳大桥岛隧工程被评为“全球最佳桥隧项目”。
2005年起，林鸣参与港珠澳大桥的前期筹备工作，此后十余年里他带领团队自主攻关，解决了多个世界难题，创造了多项世界之最，实现了工程设计零借鉴、安装零失误，为大桥顺利建成通车作出了重要贡献。
林鸣是长跑爱好者，每天清晨5点，准时开跑，风雨无阻。这个习惯已坚持多年。长期坚持跑步能让人健康，同时他在跑步时还有思考问题的习惯。他常常问自己：如果跑步都不能坚持下来，那为国家建设世界级的工程项目还能坚持下来吗？
因此，林鸣每天都在和时间赛跑，和自己的人生赛跑，跟工作跑、跟国际标准跑。他竭尽全力朝着最好的目标努力，梦想在世界上做出一个带有标志性的中国“超级工程”。
如今，这个梦想已经实现：港珠澳大桥岛隧工程就是我建筑生涯的尖端梦想。作为一名普通的中国建设者，林鸣觉得，如果每个行业都能做一两个世界尖端梦，那么国家就能更好地实现中国梦。
从一所所“建桥大学”中成长起来
林鸣从小生活在兴化水乡。“文革”期间，他们全家被下放到张郭镇的一个村子里，那个时候他刚小学毕业。尽管当时农村生活条件艰苦，父母依然很重视我们三兄弟的教育，一家人从没有放弃读书。因为村里没有高中，初中毕业后，父母想办法将他送到当时设在县城、招生没有户籍限制的“五七中学”读高中。
高中毕业后，林鸣到工厂当学徒，先学的钳工，后来还干过铆工、电焊工、起重工等。现在，工人们很惊讶他的动手能力，这就得益于他的这段学徒经历。在学到动手技能的同时，林鸣更从师傅们身上学到了坚守与韧性。那就是，无论做什么事情，哪怕条件再“苛刻”，首先要耐得住。
1977年，林鸣在兴化化肥厂上班，当时厂里要上一个新项目，派他到西安交通大学参加为期半年的制氧核心技术培训。培训结束后，学校组织学员返程前游北京，他从天安门广场的大喇叭里听到恢复高考的消息，心里非常高兴，还特地在天安门广场前留了个影。
然后就边工作边备考。白天在工厂上班，晚上回家复习，平时复习资料不离口袋，一有时间就拿出来学习。1978年参加高考，林鸣被南京交通高等专科学校（2000年并入东南大学）录取，成为78级港口水工建筑专业的学生。大学毕业后被分配到交通部第二航务工程局，从此迈上建造一座座大桥的职业生涯。
林鸣职业生涯中负责的第一座大桥是珠海大桥。那是在上世纪80年代中后期，二航局参与珠海大桥的建设。怀着紧张心情一边摸索，一边参与施工，1993年，他们团队完成了这座连接珠海西部的重要控制性工程。后来，又主持了泉州刺桐大桥、武汉三桥等的建设工程。
真正对林鸣影响大的是参与润扬大桥的建设。润扬大桥是个深基坑工程，最深的地方达到50米，基坑外面就是滚滚长江水，施工条件非常恶劣，工人们都需要到50米以下的基坑中工作，对此望而却步、战战兢兢。
为了项目工程能够顺利完成，林鸣就拿了个小板凳端坐在深基坑底，用响亮的声音对大家说：坑里安全，是经过专家反复论证过的，我下来陪着你们一起施工……现在想来，润扬大桥就是一所大学，我们都是他的学生，他为我们国家培养了桥梁建设工程的一代人。后来这代人参与了苏通大桥、南京三桥等很多中国桥梁的建设。
南京三桥是国内第一座钢塔斜拉桥，也是世界上第一座弧线开钢塔斜拉桥。在建设过程中，他们团队运用新设备，提升了我国桥梁施工设备的水平。2008年，这项工程获第七届中国土木工程詹天佑奖。
林鸣的造桥经验都是在工程上积累起来的：建武汉三桥学会了如何带领团队，建润扬大桥学会了如何攻克风险，建南京三桥学会了如何攻克技术难题……他就是在这一所所“建桥大学”里积累技术和经验，一步步成长起来的。开始没有经验，干不好。后来慢慢有了经验，林鸣就下决心，凡是经历的事情，一定要把它做好。
被逼出来的自主创新
2005年，林鸣开始参与港珠澳大桥的前期准备和策划工作。
港珠澳大桥由桥梁、人工岛、隧道三部分组成。其中，岛隧工程是大桥的控制性工程，需要建设两座面积各10万平方米的人工岛和一条6.7公里的海底沉管隧道，实现桥梁与隧道的转换，是大桥建设技术最复杂、建设难度最大的部分，极具挑战性。
在港珠澳大桥工程建设之前，全中国的沉管（隧道）工程加一块不到4公里，港珠澳大桥是中国第一次大规模建设外海沉管隧道。
外海沉管隧道施工核心技术被业内人士称为“全世界最困难、最复杂的技术”，当今世界只有极少数国家掌握，而当时的中国在此领域的技术积累几乎是一片空白。所以可以说是两个零：从零开始，从零跨越。
为了准备这个工程，2007年林鸣等人到国外考察沉管基础施工专用设备。当时世界上有两条超过3公里的沉管隧道，一个是厄勒海峡隧道，另一个在韩国釜山。釜山隧道当时是世界上最长的隧道，这个工程的每一节沉管安装的时候，会有56位荷兰专家从阿姆斯特丹飞过来指导。在韩国，林鸣跟接待方提出能不能到附近看一看那个装备，他们拒绝了，只让林鸣等人在三四百米以外的海上匆匆看了一眼。
回来以后林鸣在考虑，隧道沉管该怎么办？看了釜山以后他更加坚定一个决心：港珠澳大桥工程一定要找到全世界最好的有外海安装经验的公司合作。他们找了当时应该是世界上最好的荷兰一家公司合作。他们开出了一个天价——1.5亿欧元(约15亿人民币)。彼此谈得非常辛苦。最后一次林鸣说，能不能3亿人民币一个框架，给我们提供最重要、风险最大的部分？荷兰人非常直接，当即回复：“我给你们唱首歌，唱首祈祷歌，你们去找上帝吧。”
外援不行，只有一条路可以走，就是自主攻关，自己去攻克这样一个难题。面对外国专家“你们没有能力做这件事”“中国在海底隧道技术方面也就是小学生的水平”这样的质疑，林鸣决心用中国人自己的勇气和智慧，在“唯一”中创造出“第一”。他们所建设的不仅仅是香港回归后的世纪工程，更是大国的经济宏图，一定要立足自主创新！
为技术攻关，林鸣团队每年要开上千次大大小小的讨论会，没有成果绝不散会。在一次次的讨论中，先后研发出“快速成岛工艺、半刚性沉管结构、复合地基处理、深水深槽沉管安装施工”等核心技术，一个个世界难题得到解决，最终实现了工程设计零借鉴、安装零失误。
工程完成后，曾经认为他们是“小学生水平”的汉斯先生——当今世界上沉管领域的权威专家，给了他们一个非常真诚的评价：中国工程师是被迫的，甚至是痛苦的，但是实现了真正意义的创新。
港珠澳大桥
一次次“海底穿针”
修建港珠澳大桥，林鸣他们遇到了无数问题，但是没有一个问题是绕过去的，都是闯过去的。
在港珠澳大桥之前，全世界已经建成了一百多条沉管隧道，但全都是贴着海床的浅埋沉管。伶仃洋上，万吨海船天天驶过，为保证航道畅通、满足航线安全、地形结构不被破坏、中华白海豚生存不受影响，我们的选择只有一个：深埋。因此，整个工程最大的难点，在于33节沉管的安装。
按计划，每节沉管有180米长，四层楼高，平均重达8万吨，相当于一个中型航母，要在水下50米处进行对接，考虑风力、洋流、浮力等多种因素，误差只允许在厘米以内。这在世界交通领域是史无前例的，无异于“海底穿针”。
林鸣给33节沉管标上了序号。从E1到E33，每一节都有自己的故事。比如E1安装的时候，媒体给它取了一个很浪漫的名字叫“深海初吻”，但过程一点都不浪漫。因为是第一节，没有经验，它的安装，让他们团队连续工作了96个小时。五天四夜，不眠不休，也没有人去替换。熬过那个过程以后，所有人应该都熬过了一个极限，但也最终完成了第一步。
第一节的成功，并不代表后面的32节安装都可以简单复制。严苛的外海环境和地质条件，使得施工风险不可预知。每一次安装，林鸣在离开房间的时候都会回头看一眼，因为每一次出发，都可能是最后一次。
最难忘的是第15节沉管安装：两次回拖三次安装，用了150多天才成功。第一次安装是2014年11月17日，那天是他们碰到的最恶劣的海况，工人被海浪推倒在沉管顶上，衣服全部湿透，但还是坚持把沉管毫发无损地拖了回来。当时一个起重班长讲了一句话，回家了，回家了，终于回家了！
第二次安装是在2015年的大年初六。为了这次安装，他们整个春节几百个人的团队一天都没有休息，日日夜夜地在做准备。结果现场再一次发生回淤。林鸣讲了一句话：看来我们这个团队可能要回撤了。他的话刚说完，现场很多干部和员工眼泪止不住地流下来。当时全线压力非常大，大家感觉到安装了15个沉管，还有18个沉管，如果这样子下去，这个工程还有完吗？工程还有希望吗？
第三次是在2015年的3月份，这时候政府也给了非常大的支持，因为是泥沙回瘀的问题，跟珠江口的挖沙采沙有关系，那些采沙船为了港珠澳大桥全部停工。为了回报社会各界的支持，林鸣说一定要完成任务。当年的任务目标是安装9节，他们那一年装了10节，在影响了3个月的情况下，创造了一个中国速度。
7年的建设最有成就感的一件事情，是最终接头的安装。他们这个沉管跟桥梁的合龙一样，最终在水下要完成一个合龙的对接。如果外海沉管有挑战，那么最终接头是这个挑战当中最困难的部分，一百多年都没有找到一个非常好的方法。
为了这个事情，林鸣他们做了4年多的研究和攻关，最后找到了中国工程师的方法。那天早晨是2017年5月2日，那一天珠海伶仃洋的太阳是5点53分升起，5点53分开始安装，他们要赶在当天用一天的时间，从太阳升起到太阳落山，完成它的对接。按照传统的方法，完成这个工作至少需要8个月到10个月，他们用一天的时间就实现了这样一个贯通。
3000人一起“走钢丝”
从1901年的第一个海底沉管到现在100多年的时间，全世界才做了140多条海底沉管，一年就一条，为什么？因为太难。
外海沉管隧道安装因其难度巨大而被誉为“走钢丝工程”。从它的第一个环节开始，你就要小心谨慎，要有风险控制，稍有不慎满盘皆输，任何环节都会产生颠覆性的变化。像这个沉管两百多个工序，每一个工序都非常重要，每一名员工的工作都非常重要，哪怕是一个螺丝钉。林鸣他们有一个提法叫做“集体走钢丝”，就是每一次沉管安装的成功，不是决定于我这个总指挥或者某个人，而是决定于几百个工序的每一个环节。
所以林鸣经常对团队讲：我们就是“走钢丝”的人。而且我们走的，是世界最长、行走难度最大的“钢丝”，项目施工前后需要经过几百道工序，每一道工序都要做到零质量隐患；项目上有上千个岗位，每一名施工人员都不能懈怠。所以，这是一场3000人一起“走钢丝”的持久战，任何环节都不能有丝毫的大意，必须拿着显微镜去走，严之又严、细无止境。
他们全线工程直接服务于现场的3000人，每一个都非常重要，而且每一个人在这个过程当中都要始终保持张力，保持一丝不苟的精神，一刻不能放松的状态。几百个工序，每一次都是第一次，每一次都要做到同样的标准。7年的时间，在很困难的海岛上、很艰苦的环境里，这个可能是他们遇到的最大的挑战。
为了这座桥，他们付出的太多了。林鸣从48岁到61岁，一直参与这项工作。而在这个工程上花时间、花心思最多的，是一个叫刘晓东的设计师，他15年就干了这一件事。林鸣他们有一个团队，47个人，全部是80后和90后，在海上坚守了1400多天。他们住的船，就在离香港最近的大概几百米的地方。他们自己有句话叫“繁华与我们无关”。林鸣给他们送过一面锦旗叫“铁打的团队”。后来有个小伙子结婚的时候，我们为他做了一个非常大的求婚仪式，林鸣跟新娘说了一句话：能在海上坚守3年，你就放心地嫁给他吧！
岛隧工程结束后，荷兰人特地送了一个“拥抱巅峰”的雕塑给我们作纪念品。林鸣觉得团队的所有人，通过这座大桥的建设，可能也达到了一个人生的巅峰。在这个工程之前，中国的沉管领域是落后的；工程完成后，中国工程师在这个领域里成为领军团队。这个跨越有多大？因为这个平台，他们跨到了一个前沿的、领军的阵容里边去，中国工程师实现了一个梦想。在工程历史上，无论是从国家方面还是世界方面，都不会有太多这样的机会。
不忘初心，继续前进。经过几十年的发展，桥梁行业已经到了可以选择的阶段，你可以选择做强，也可以选择不强。港珠澳大桥，他们做了一个示范工程，做成了一个强国标志。未来，相信中国的桥梁建设一定是领先于世界的。
（来源：群众杂志 编辑/钱薇）
