公交车是一个城市的交通“大动脉”，一条条公交线路编织出市民出行的密集网络。随着城市规模的不断扩大，市民对公交线路的需求也在不断变化。记者近日从无锡公交集团获悉，为适应新形势下城市空间格局扩展和公共交通出行结构变化，目前交通部门已经启动公交线网优化调整研究，正在酝酿新的公交线网格局，有望在三年后迎来“大变脸”。
现状
公交日均客流
75万人次
26日上午8点，记者来到沁园新村站乘坐56路公交车时，站台已有不少人在候车，有上班族、买菜的老人等。在等候了大约10分钟，一辆56路公交车缓缓驶入站台。记者跟随人群上车，只见车上已经满座。当车辆来到沁扬市场站，相继上车的乘客将车厢内挤得密不透风。虽然又挤又堵，车内不少上班族却表示早已习以为常。“每天都是这么挤过来的。”乘客曲先生告诉记者，他住在五星家园，上班地点在蠡桥附近，56路可以从家门口直达公司。“早高峰时基本没位子，要从上车站到下车。”曲先生显得有些无奈。
近年来，无锡公交形成了模式多样、点线交叉的公交线网格局。目前，无锡公交集团共有349条公交线路，包括258条常规线路、85条定制线路以及6条微循环线路。公交线路总长达到4895.5公里，每天有1万多班次公交车穿行在城市地表，日均客流达到75万人次。
3条线路人气最高
哪些公交线路人气最高？无锡公交集团调取的大数据显示，锡城最受欢迎的前3条公交线路是56路、36路、23路。这些线路的共同特点是将大型居民小区、学校、医院、景点等串联起来。
56路：这条长线公交连接金城桥和新惠家园，共有34个站点，单程就要开1个多小时。盛岸片区的市民去人民医院、河埒口都喜欢乘坐这趟公交，平均单班客流达到了123人。
36路：从新洲花园到渤公岛，经过沁园新村、稻香新村、西园里等地，对周边市民外出购物、通勤的吸引力较强，平均单班客流达到了112人。
23路：从中央车站到运河西路停车场，途经市人力资源市场、南禅寺、人民医院、无锡国家软件园、新安小学等人流量集中区域，且从早上6点一直运营到20点55分，平均单班客流就达到了106人，每天有上万人次乘坐。
问题
里程长重复率高
“路通车到，民需车有”是城市公共交通的目标。一直以来，总有市民反映公交车到不了、班次少、间隔时间长，公交延伸到家门口、新开线路成为市民的最大呼声。每次调整公交线路，都有人满意有人不满意，公共交通线网调整的最终目的是让更多人受益，一味延长线路、新辟线路并非解决之道，新一轮线网优化调整势在必行。
无锡公交集团营运发展部经理秦杰介绍，目前，城市主干线的公交线路重复率高，虽然这些线路的起点、终点不同，但都不约而同经过同一主干线。例如，长江北路、解放环路、中山路、盛岸路、凤翔路等主干道都有5条以上公交线路经过。这意味着早晚高峰时段，这些城市主干道同时有5辆以上公交车在行驶。“最多的是长江北路，同一时刻有21辆公交车在运营，凤翔路同时也有11辆公交车行驶，即使有公交专用通道，也无法发挥优先通行的优势。”这样一来，既造成公交资源浪费，也给道路通行带来压力。等到2021年，地铁3号线、4号线投入使用，将与地铁1号线、2号线形成网状结构。原有的公交线网存在干线与地铁线网较大重复的问题，支线的配套接驳能力也略显不足。
“多数公交线路运营里程过长也是公交运营的痛点。”秦杰说，城市公交最优里程应在25公里之内。据统计，目前无锡公交65%的线路运营里程超过30公里，其中30-40公里的线路最多，占总量的32%，还有5%的公交线路里程超过了60公里。行驶里程最长的要属“马拉松线路”88路，一共有44个站点，往返一趟要开70公里。公交线路运营里程过长也容易加剧道路拥堵，公交运营时间难以保障。
规划
区域内部公交+跨区域快速公交+微循环巴士
基于这些“痛点”，公交线路急需借助线网优化课题研究，从整体网络层级架构和局部枢纽衔接的角度，全方位优化公交线路的布设。今年上半年，市公交公司和锡惠公交已合并为无锡公交集团。在此基础上，市交通局启动了公交线网优化调整课题研究，委托专业的科研机构对无锡所有线路进行评估，计划重新整合全市公交资源。
未来公交线网会如何调整？“刚性出行需求是线网优化的第一考虑。”秦杰说，在市民出行多的医院、学校、农贸市场周边，开通大量的微循环和专线。跨区出行则以快线为主，每个区都将设多个换乘枢纽，包括地铁站、公交站、火车站等，让这些换乘枢纽将各个区串联起来。通过主干线“减负”，外围区“搭桥”，远郊区“扩网”，未来无锡的公交形态将是：区域内部公交+跨区域快速公交+微循环巴士。新的线网格局，配合公交专用通道和公交信号优先，才能让公交真正“跑得快”。
秦杰透露，目前已有三个区域纳入重点规划：新区工业园区、太湖新城、胡埭工业园区。等到地铁3号线建成，将按照新区园区上班时间设计线路，开通各个大型厂区和地铁站的接驳线，解决上班族的出行难问题。太湖新城片区增开微循环和夜班车。随着整个板块建设的南移，公交线网也将逐步延伸。胡埭工业园区主要是员工上下班出行的需求大，今后将增加快线，同时在盛岸片区公交站、梅园公交地铁站开设换乘线路。惠山区、锡山区也在筹备当中。预计明年下半年开始，部分线路试点调整，2020-2021年将进入大规模调整。
模式
“直达”理念要转变
无缝换乘更快捷
公交布局形态变化了，出行模式也将改变。对于市民来说，“直达”的理念要转变了，未来更顺畅的出行方式将是“换乘”。说到换乘，很多人担心班次少、等车时间长。对此，秦杰表示，线网优化后不会出现这样的烦恼。他分析，目前不少长线公交车一个来回要开三个小时，偏爱直达车的市民为此要多坐不少“冤枉路”。而且，在现有公交线网的基础上，长线几乎在主干道上跑，拥堵、通行速度慢是常态。按照未来的公交布局形态，主干道设立公交枢纽，外围短驳线将周边片区和主干道的换乘枢纽连接起来。届时主干道只有一两条线路，不仅速度快了，公交车运转效率也高了。“原来要10-15分钟一班车，今后就可以三五分钟一班。尽管多了一个换乘步骤，根据测算仍比现在的直达更省时。”
换乘模式还实现了远郊区“扩网”，填补公交盲区。起点站在堰桥的25路，是附近居民到市区最主要的公交线路。而西北边5公里之外的石幢工业园，同样有着很大的出行需求，今后可考虑从堰桥地铁口投放快线直达工业园，方便市民跨区域出行。
“线网优化调整绝不仅仅是线路的简单加减，而是一项复杂的系统工程，线路调整、场站建设、道路通行情况等都与之相关。”市交通部门人士表示，由于无法实现一次性完善的投入，线网的调整优化过程中，总会有这样那样的“阵痛”，而且这个过程可能比较长。但从长远看，有利于公交资源满足更大的民生诉求。市民不妨给予这种惠民举措更多的理解和包容，未来它会回报我们更多。
（来源：江南晚报）
