航拍！徐州地铁1号线“发车”宛若游龙，2号线隧道冷如冰雪世界

　　记者粗略数了一下

　　算上车头，这列地铁一共有6节车厢

　　和之前传出的“6车编组”消息相符

　　车厢上清晰地写着：

　　出厂日期：2018-06

　　这是新鲜出厂的地铁列车

　　见证了徐州地铁的历史性时刻！

　　车门采用外开设计

　　关闭的时候会和车身贴合

　　完全符合空气动力学原理

　　目测地铁车轮高度接近一米

　　当然，未来地铁车站的站台

　　会和列车的地板平行

　　大家上下车还是很方便的

　　据了解，这列地铁列车已经组装完毕

　　正在进行后续调试工作

　　下面，咱们进到车厢内部看看去！

　　每节车厢设有6组座椅

　　采用深蓝+天蓝的配色组合

　　在这炎热的夏季

　　带给人一种清爽的感觉

　　车厢里的扶手很结实

　　目前还没有植入任何广告

　　记者试了一下

　　个子高的话，直接握铁杠也是可以的

　　座椅下面装有暖气

　　配合车顶的空调系统

　　车厢内部“冬暖夏凉”不是问题

　　这个即将穿梭在徐州地下的庞然大物

　　我国地铁车型根据车体宽度主要划分为A型车、B型车、C型车。

　　A型车车体宽度一般为3米，B型车车体宽度一般为2.8米，C型车车体宽度一般为2.6米；B型车按照受流方式不同还可分为B1型车和B2型车，B1型车为第三轨（接触轨）供电，B2型车为接触网供电。

　　地铁车辆采用动拖结合的混编方式形成电动列车组。我国地铁列车常见的编组形式主要有：八节编组、六节编组和四节编组。徐州地铁1、2号线均采用四动两拖六节编组形式。

　　Tc：带司机室拖车，Mp：带受电弓的动车，M：不带受电弓的动车

　　地铁车辆作为整地铁系统中最重要的机电设备之一，车辆本身也是一个由多个系统多级耦合而成的复杂系统。

　　车辆主要系统包括：车体系统、牵引系统、辅助系统、制动系统、车门系统、空调系统、内装系统、乘客信息系统、列车网络控制系统等。

　　早期车体材料以碳钢为主，现在国内车体材料主要采用铝合金和不锈钢材质，不锈钢材质多用于沿海地区地铁列车，根据徐州地区地理、气候等特征。徐州地铁1、2、3号线车辆车体均采用铝合金材质。

　　牵引系统能够将外部提供的电能转换为地铁运行需要的动能，是由产生牵引力和制动力的各种电气、电机、电子设备组成的一个电系统，是电客车最重要的组成部分之一。

　　主要部件有：受电弓、避雷器、司控器、牵引逆变器、制动电阻、牵引电机、齿轮箱等。

　　整个辅助系统的电路由辅助逆变箱、蓄电池及相应的部件组成。它主要为除牵引系统以外的所有电气系统供电，它的工作状态正常与否直接影响整列车的功能。常见的负载主要有：空调、空压机、客室照明等。

　　制动系统是为了使列车能够施行制动或缓解而安装于列车上的一整套设备，是执行电客车停车功能的关键系统。根据其控制方式可分为车控和架控两种控制方式。

　　车控是以一辆车为一个制动单位，每辆车设置一个制动控制模块；架控是以每个转向架为一个制动单位，每辆车设有两个制动控制模块，每个制动模块控制一个转向架的基础制动装置。制动系统根据其制动形式，又可分为电制动和空气制动。

　　车门是乘客和司机上下车的通道，是车辆的重要组成部分。

　　车门按功能分为：客室车门、司机室侧门、司机室隔间门等。

　　客室车门：塞拉门、内藏门、外挂门三种主要形式。

　　塞拉门：在开关门过程中有塞拉动作，门关好后门扇与车体齐平，不仅使车辆外观整体和谐美观, 而且有利于减小列车在高速行驶时的空气阻力和降低空气涡流产生的噪声，另外采用塞拉门能使车内有效宽度增加，载客量也会增加。

　　内藏门：门扇安装在车体的夹层空隙中，沿着轨道滑移执行门的打开、关闭功能。

　　外挂门：分为外挂移门和外封密闭门，两者都安装在车体外侧，外挂移门在开关门过程中沿着门槛平行移动，外挂密闭门在开关门过程中有微小的塞拉动作。

　　基于上述考虑，徐州地铁1号线列车的客室车门采用双页电动塞拉门，每节车设置8扇车门。

　　一般车辆空调系统主要由通风系统、制冷系统、加热系统、加湿系统以及自动控制系统五大系统组成。空调类型有定频和变频，目前国内地铁列车主流采用定频空调，变频空调也在逐步推广应用。

　　结合徐州的地理、气候条件，徐州地铁1号线车辆采用带电加热功能的定频空调，同时，在客室座椅下部设置有单元式热管电加热器，以满足冬季乘客的舒适度。徐州地铁的后续线路也将逐步开展变频热泵技术的应用，以求让乘客的乘车环境更加舒适。

　　在内装系统包括座椅、扶手、地板和广告牌等，也就是乘客直接接触的部分。

　　乘客信息系统包括广播及对讲系统、多媒体系统和视频监控系统，它是用来向乘客广播和面向操作人员的信息系统及通讯设备，该系统主要是为了保证行车安全和提高乘车服务质量。

　　在列车网络控制系统就像是地铁列车的“大脑和神经”，由列车总线和车辆总线等计算机网络设备组成，以计算机控制为基础来实现列车的自动控制。它具有自我监控和诊断功能，能够对列车牵引、制动、转向架、辅助供电、车门、空调等系统主要设备的运行和故障状态实时控制、监视和诊断，并自动进行信息采集、记录和显示，以满足列车维修和故障分析的需要。

　　户外是超过30℃的“桑拿天”，地下隧道内是-30℃的“冰雪世界”。在正在建设的徐州地铁二号线，就是这样60℃温差“冰火两重天”的场景。

　　徐州地铁二号线“汉源大道—新元大道站”所处的地质为液化沙土层，含沙量大、下层地质结构复杂，使用普通的工法虽造价相对较低，但安全风险大、管线迁改多，也会对百姓出行造成不便。

　　经过论证，技术人员在施工时采用了技术更为先进、在徐州以往的施工还未曾使用过的冷冻法，虽然施工的周期要更长些，但能有效解决富水砂层下的开挖安全风险难题。

　　冷冻法就是利用人工制冷技术，冻结了地层水分，把天然岩土变成冻土，增加其强度和稳定性，隔绝地下水，以便在冻结壁的保护下进行安全开掘。“就像把施工岩土插上电，变成一座临时大冰箱。”由于地层冻结仅仅是将地层中的水变成冰，并且所固结的地层最终要回复到原始状态，因而能保护城市地质结构和地下水不受污染。

　　徐州地铁2号线地处敏感环境和复杂地层，像新元大道站——新区东站区间穿越故黄河采用泥水平衡盾构施工，这也是徐州市唯一使用泥水盾构施工的区间。据了解，泥水平衡盾构机较普通的土压平衡盾构施工工艺复杂、造价高，但安全可靠性能好。

　　新元大道站——新区东站盾构区间选用了泥水盾构施工后，在整个下穿故黄河的施工过程中，对河道没有产生较大影响，确保了施工安全、避免了涌水突泥事故的发生，目前已经安全顺利通过了风险最大的故黄河地段。

　　奔腾大道站——二环北路站盾构区间采用的是穿越浅埋河道压重板技术，先在河床顶面施工混凝土压重板，在将混凝土桩从板的预留孔打入，连接形成桩板结构，相当于在隧道顶上河床底加盖了一重力盖，有效解决了施工中盾构机抬头和运营中隧道管片的上浮难题，避免造成隧道的开裂和突泥涌水风险。

　　汉源大道站盾构接收则采用钢套箱接收盾构技术，通过往钢套箱内灌注砂浆，使盾构机在内外地层水土压力平衡的条件下整体接收，规避了洞门圈突泥涌水的风险，达到安全接收的目的。目前市汉区间现有的管线没有进行迁改，河道没有断流，极大的规避了施工及环境风险，大大缩短了施工周期。

　　顶管法施工下穿道路出入口，是2号线一期工程又一项新技术。在汉源大道站5公里外的大龙湖站，“矩形顶管”技术的应用开创了徐州地铁建设之“首”。

　　据二号线09标项目经理曹华介绍，由于地铁二号线大部分车站设在路侧，出入口不可避免要增设过街通道，但采用断路明挖的方式，封闭交通，将造成市民出行的极大不便，而暗挖安全风险又高，为了满足特定环境下的施工，地铁二号线引进了矩形顶管工法，占地面积小，对地面交通基本无影响，也可以避开地下管线，有效控制地面下沉，并且比圆形顶管能更有效地利用地下空间。

　　按照计划，再有一年多时间

　　徐州地铁一号线就正式通车了

　　2、3号线也有望在2020年底通车运营

　　如今，1号线列车已摆出“发车”姿态

　　徐州的“地铁时代”就在眼前了！