“未来你的副驾驶可能是一个虚拟的机器人，未来的道路交通会像高速的织布机一样运转，指示牌、信号灯也会变得和现在不一样，车辆只需要通过传感器感知数字化信号就行了。”这是清华大学苏州汽车研究院院长成波脑海中呈现的未来智能交通的图景。
“我从小就喜欢汽车。我总想搞明白一件事：汽车是怎么设计出来的？又怎么能跑起来呢？”
在那个充满激情和希望的上世纪80年代，带着疑惑，成波报考了清华大学汽车工程系，自此与汽车工业结下了一生的缘分。
从清华到日本，洞察日本汽车工业飞跃秘诀
“从上大学开始，我就一直没离开过汽车领域。”接受完五年本科加上三年研究生教育后，成波留校任教，继续从事汽车工业相关技术的科研与教学。
纵观中国汽车发展史，中国现代汽车工业正是起步于那个万象更新的年代。1986年，中国政府正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。这让成波对中国汽车工业的未来充满期待。
1993年，成波远赴日本进修，并于1995年进入东京大学工学院攻读博士学位。成波开始了学术生涯的最大一次“转向”，从主要做传统技术的开发研究，转入到人机交互、智能系统的研究上来。
成波前后在日本马自达汽车公司和日本国立交通安全环境研究所做了8年的研究员。在日本的12年岁月，日本的汽车工业带给他一种全新的视野。日本的汽车工业崛起于二战之后，相比于欧美汽车工业渐进式的、上百年的迭代发展，走的是一条“先模仿后赶超”的战略。在成波看来，日本汽车工业的创新能力不见得很强，不过成果转化的能力非常强。“无论是自己开发的技术还是从别人那引进的技术，日本人都能把它快速地产业化，然后持续改进。”成波认为日本汽车工业的务实精神、体系化、规模化的发展思路都是值得中国汽车工业学习的地方。
在整个八九十年代，中国汽车工业走上了与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路。“我们想用市场换技术，但没换起来。”在成波看来，合资对中国汽车工业的生产能力、生产体系的建设有很大的帮助，“不过开发能力培养不出来，核心技术握在人家手中”。没有建立良好的开发体系，正是当时中国汽车工业与日本汽车工业的差距。
2006年初年，带着来自日本汽车工业的启迪，成波毅然回国，受聘成为为清华大学教授，先后担任清华大学汽车工程系副主任、汽车安全与节能国家重点实验室副主任。
赴苏州倾力打造中国汽车“硅谷”
2011年7月，“清华大学苏州汽车研究院”落地苏州，主要瞄准新能源汽车、汽车电子与控制、汽车NVH与轻量化设计、汽车材料与制造、汽车产业宏观发展战略等领域。成波被任命为清华大学苏州汽车研究院院长。
清华大学苏州汽车研究院
“不应用，技术是没有价值的。”带着三名“闯将”来到苏州汽车研究院，成波说，根本目的就是为了促进科技成果的转化。
“专利不能挂在墙上。”成波认为，科学研究是解释世界，技术则是为了改变世界，“技术一定要用在产品上，一定要商业化，它才是有价值的。”
成波表示，“大学里每个教授都在研究技术，有时候是为了研究技术而研究技术，他可能并不了解产业的实际需求”，而企业看待技术，首先是得有个产品定位和市场需求，“我知道我需要什么技术”。然而，“企业有钱但不具备这样的原始开发能力，大学能做但没钱”。要解决这个矛盾，就一定要把技术、资金、团队、市场放到一个平台上。
让技术走出实验室、走进市场，成波认为这就需要苏州汽车研究院这样一种平台，来完成从技术到产品的“惊险一跳”。“我们要把清华大学苏州汽车研究院打造成能够集聚科技资源、推动科技创新和产业化的平台性机构，成为产学研合作的纽带、技术转移的桥梁，力争未来在苏州形成高端人才汇聚、高科技企业云集、高端服务业繁荣、科技金融市场活跃的中国汽车‘硅谷’。”
目前，研究院累计完成50多项高新技术成果的转化，孵化企业60多家，为国内外近百家企业提供技术服务，逐步形成了对我国汽车行业创新发展的平台支撑能力。
汽车智能化是未来的趋势
展望未来，成波说，汽车智能化是大势所趋。
清华大学苏州汽车研究院联合孵化企业紫荆清远共同研发的无人驾驶电动汽车
在《中国制造2025》中，中国提出明确目标，到2020年，在三级以下的自动驾驶技术新车装备率要超过50%，网联式的驾驶辅助配置率要达到10%。到2025年，三级以下的装备率要达到80%，高级的到25%，自动驾驶（无人驾驶）的层级要进入市场。再到2030年，所有的新车三级以下的自动驾驶实现，有条件自动驾驶这一方面新车都要作为标配，联网要接近100%，无人驾驶要进入市场大概10%。而在《2030发展纲要》里面，中国也提出发展人工智能2.0，汽车、交通应用会是个“龙头”。
“汽车会向智能化转变，交通也会智能，信号也是智能的。”成波表示，智能驾驶需要解决三方面的问题，即车本身的智能化、车与道路设施之间的通讯、车与车的通讯。目前，传感器、雷达、摄像头等部件已经在汽车上加装，但智能驾驶却并不是仅此而已。它还需要把车与车、车与路、车与环境连起来。这单靠汽车产业是做不到的，还需要基础设施、商业模式、通讯、IT产业，以及城市管理等各方面的配合。“因为交通它是一个系统。”成波解释道。
目前，智能汽车技术难点在于对环境的感知，“人工智能就是模仿人的感知，从感知到决策再到行动。”成波介绍说，在技术上，“环境感知”难就难在一是要能“看到”或者说“感知到”，然后要能“理解”，并对未来趋势作出预测。“靠传感器，来对图像进行深度学习，这个有很大的挑战。”成波认为，这需要一些基础的传感器、算法和大数据、云平台的支撑。
在成波的设想里，汽车智能化必须要与网联化融合发展。“人跟系统共同控制汽车，给汽车的驾驶指令并不一定是车载装置发出的，可能是云端给它的指令，它可以是无人驾驶，我们出行的习惯和交通的形态也会改变。”他展望道，“智能网联汽车将成为全球汽车产业未来发展的龙头，我们在这方面的技术积累和成果转化都有一定优势，所以我们对研究院的未来发展充满信心”。
来源：凤凰网江苏、新华日报，我苏网综合整理
